A presente Circular de Informações Aeronáuticas (AIC) tem por finalidade divulgar a implementação das Operações Simultâneas Paralelas Independentes (OPSI) no Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR).

As disposições estabelecidas nesta AIC aplicam-se aos usuários do SISCEAB envolvidos nas operações de aproximação e decolagem por instrumentos no Aeroporto Internacional de Brasília.

ICA 100-37 – Serviços de Tráfego Aéreo

MCA 100-16 – Manual de Fraseologia de Tráfego Aéreo

 

AERONAVE DESVIANTE

Aeronave que, após a interceptação da trajetória de aproximação final e ingresso na NOZ, por qualquer motivo, se afaste daquela trajetória. Tal desvio não é causa de interrupção de aproximação de nenhuma das aeronaves em APSI e deve ser reportado imediatamente à aeronave desviante pelo controlador responsável pelo monitoramento da aproximação.

AERONAVE VIOLADORA

Aeronave que, após a interceptação da trajetória de aproximação final e ingresso na NOZ, por qualquer motivo, se afaste daquela trajetória e ingresse na NTZ. Tal violação é causa de interrupção da aproximação da aeronave na trajetória adjacente.

APROXIMAÇÕES PARALELAS SIMULTÂNEAS INDEPENDENTES

Aproximações IFR simultâneas em pistas paralelas ou quase paralelas, em que mínimos de separação de vigilância ATS entre aeronaves em extensões de centro de pistas adjacentes não são prescritos. A separação entre aeronaves em tal operação será garantida pela não violação da NTZ.

DESVIO NA APROXIMAÇÃO

Manobra realizada por aeronave em APSI após a interceptação da trajetória de aproximação final e ingresso na NOZ, porém sem ingressar na NTZ.

DESVIO NA DECOLAGEM

Manobra realizada por aeronave em DPSI após a decolagem, na qual a aeronave se desvia do eixo de decolagem em direção ao eixo de decolagem da pista adjacente.

MANOBRA EVASIVA (BREAKOUT)

Manobra comandada por um ATCO para uma aeronave em aproximação no caso de violação da NTZ por aeronave na aproximação adjacente. A manobra evasiva poderá ser composta de manobras vertical e lateral.

OPERAÇÕES PARALELAS SEGREGADAS

Operações simultâneas em pistas paralelas ou quase paralelas na qual uma pista é usada exclusivamente para aproximações e a outra é usada exclusivamente para partidas.

OPERAÇÕES PARALELAS SIMULTÂNEAS INDEPENDENTES

Aproximações e decolagens simultâneas, realizadas a partir de pistas paralelas, nas quais os mínimos de separação ATS não são aplicados.

SOBREMODULAÇÃO (OVERRIDE)

Capacidade de sobreposição de modulação do APP-BR na frequência da TWRBR, na eventualidade da necessidade de uma manobra evasiva (breakout).

SUPERFÍCIE DE ANÁLISE DE OBSTÁCULOS DE APROXIMAÇÕES PARALELAS

A PAOAS é um conjunto de superfícies estabelecidas abaixo da ATCSMAC e definida para proteger a execução de uma manobra evasiva.

VIOLAÇÃO

Manobra realizada por aeronave em APSI após a interceptação da trajetória de aproximação final e ingresso na NOZ que venha a violar os limites laterais da NTZ.

ZONA DE NÃO TRANSGRESSÃO (NTZ)

No contexto de APSI, a NTZ é um corredor de dimensões definidas localizado entre duas linhas de centro de pista estendidas, no qual uma violação por uma aeronave requer a intervenção do controlador para orientar a aeronave ameaçada na aproximação adjacente.

ZONA DE OPERAÇÃO NORMAL (NOZ)

Espaço aéreo de dimensões definidas que se estende para ambos os lados da trajetória de aproximação. Apenas a metade interna da NOZ é considerada durante as aproximações paralelas independentes.

2.1.1. Primeiramente, é importante ressaltar que a implementação de OPSI no aeroporto de Brasília não terá nenhum efeito nos mínimos operacionais dos procedimentos envolvidos.

2.1.2. É necessário informar às tripulações sobre a realização das OPSI antes do início da aproximação ou decolagem com o objetivo de alertá-las sobre a necessidade de executar manobras extremamente precisas ao interceptar a trajetória de aproximação final ou imediatamente após sair do solo, pois, caso uma aeronave invada a NTZ ou curve rumo à trajetória de saída da pista paralela, a outra aeronave será orientada a descontinuar o procedimento. A informação do início de OPSI será divulgada preferencialmente por meio do ATIS; caso não esteja disponível, o controlador deverá prover tal informação.

2.1.3. Durante a OPSI, a tripulação deverá ter especial atenção para evitar aproximação na pista errada ou execução incorreta do perfil inicial da SID, o que provocará a necessidade de manobra evasiva da aeronave na pista adjacente, com o consequente incidente de tráfego aéreo. Alguns dos fatores que podem provocar essa aproximação indesejada são:

a) Compreensão incorreta por parte do piloto em relação à autorização de aproximação ou a utilização da carta de aproximação incorreta. O piloto não entende a autorização de aproximação ou usa a carta de aproximação incorreta;
b) Alinhamento na pista errada em uma aproximação IFR. Tal evento pode ocorrer muito rápido e próximo demais à cabeceira para permitir ação do ATCO. Sendo assim, será necessária, por parte dos pilotos, maior atençãono momento da identificação visual da pista de aproximação. O piloto, numa aproximação IFR, após VMC, alinha para a pista errada. Tal eventopode ocorrer muito rápido e próximo demais à cabeceira para permitir ação do ATCO. Portanto, será necessária, por parte dos pilotos, maior atenção no momento da identificação visual da pista de aproximação; e
c) Desvio do perfil da SID que gere conversão para o setor de decolagem da pista adjacente. Durante uma DPSI, o piloto desvia do perfil da SID, convergindo para o setor de decolagem da pista adjacente.

2.1.4. Durante a DPSI, a tripulação deverá ficar atenta ao perfil de saída da carta. A informação de primeira curva após a decolagem, quando houver publicada na SID, será sempre para o lado oposto à pista adjacente. Outro ponto que demanda atenção especial é a inserção da SID e confirmação da pista selecionada no FMS. Além disso, devido à particularidade da DPSI, o piloto deverá chamar o APP-BR imediatamente após a decolagem.

2.1.5. Após o pouso, o tempo de ocupação de pista deverá ser otimizado, devendo a tripulação empregar a máxima velocidade de táxi que seja operacionalmente segura, a fim de livrar a pista em uso o mais breve possível e priorizar a utilização das taxiways de saída rápida.

3.1.1. A NTZ é estabelecida com o intuito de facilitar a determinação, por parte do ATCO, do espaço aéreo inviolável durante a APSI.

3.1.2. A NTZ determinada para as APSI do aeroporto de Brasília é um corredor de 680 m de largura, estabelecido equidistante entre as duas linhas de extensão de centro das pistas. Ela estende-se da cabeceira mais próxima até o ponto onde a separação vertical é reduzida entre AERONAVES em aproximações adjacentes (Figura 1).

NOTA : Caso a NTZ seja violada, os controladores devem intervir imediatamente a fim de estabelecer a separação entre as aeronaves; todavia tal intervenção não poderá ocorrer se a aeronave estiver abaixo de 3900FT. Para tanto, é imprescindível que as tripulações estejam atentas e respondam prontamente a qualquer instrução.

3.2.1. A NOZ é o espaço aéreo no qual se espera que as AERONAVES permaneçam enquanto se posicionam para interceptar a trajetória de aproximação final.

3.2.2. Há uma NOZ associada a cada pista. A NOZ é centrada na linha de extensão de eixo de pista e se estende lateralmente até o limite mais próximo da NTZ. Uma vez estabilizadas na trajetória de aproximação final, espera-se que as aeronaves se mantenham na NOZ sem intervenção dos controladores.

3.2.3. A NOZ se estende, longitudinalmente, da cabeceira da respectiva pista até o ponto onde as aeronaves interceptam a extensão do centro de pista. A largura da NOZ é determinada levando-se em conta o sistema de aproximação envolvido e a capacidade das aeronaves de manter a trajetória do procedimento.

3.2.4. A largura da NOZ é tal que a probabilidade de qualquer aeronave se desviar de seus limites é mínima. Ela ajuda a manter baixa a carga de trabalho dos ATCO e dá confiança aos pilotos de que todas as ações tomadas pelos ATCO são absolutamente necessárias.

3.2.5. A NOZ estabelecida para as APSI de Brasília tem uma semilargura de 560 m, a qual atende aos requisitos para os procedimentos RNP APCH e ILS.

3.3.1. As APSI somente poderão ser realizadas mediante o atendimento dos seguintes requisitos:

a) Os sistemas ILS estejam em pleno funcionamento;
b) A continuidade da capacidade de navegação (GNSS) das aeronaves oumanutenção da aeronave dentro da área de cobertura do sistema GNSS. Aperda da capacidade de navegação GNSS enseja a descontinuação dasAPSI;
c) Utilização dos procedimentos de aproximação por instrumentosdeterminados pelo DECEA;
d) Disponibilidade do sistema de vigilância ATS e o cumprimento dosrequisitos de precisão para a configuração da síntese especificados na ICA100-37. O Sistema de Vigilância ATS esteja disponível e os requisitos deprecisão para a configuração da síntese atenda aos requisitos de precisãoespecificados na ICA 100-37;
e) Ativação e operação de dois setores de controle final: um para a pista11L/29R e outro para a 11R/29L. Estejam ativados e em operação doissetores de controle final: um para a pista 11L/29R e outro para a 11R/29L;
f) A prestação do serviço de controle de tráfego aéreo com uso do sistema devigilância ATS pelos setores de controle final de ambas as pistas. Os setoresde controle final de ambas as pistas prestem o serviço de controle de tráfegoaéreo com uso do sistema de vigilância ATS;
g) Operação isolada e dedicada dos setores finais, o qual deverá estar equipadocom frequências específicas (ATCO dedicado exclusivamente ao setor).Que cada um dos setores finais seja operado de forma isolada e guarnecidospor ATCO dedicado exclusivamente ao setor, o qual deverá estar equipadocom frequências específicas;
h) Estejam ativados e em operação duas posições controle TWR-BR: um paraa pista 11L/29R (Torre Norte) e outro para a 11R/29L (Torre Sul); e
i) Que cada uma das posições operacionais Torre Norte e Torre Sul sejamoperados de forma isolada e guarnecidas por ATCO dedicadoexclusivamente à posição controle, a qual deverá estar equipada comfrequências específicas.

NOTA : O Controle Brasília poderá designar um controlador específico para monitorar a NTZ.

3.3.2. Situações nas quais as APSI não serão realizadas ou serão suspensas:

a) Condições meteorológicas que possam provocar desvios na trajetória deaproximação final, tendo como consequência a redução da separaçãoprevista;
b) Presença de ruídos ou interferências nas frequências VHF utilizadas no setorfinal e nas frequências das posições controle Torre Norte e Torre Sul, quepossam prejudicar a clareza e compreensão das mensagens transmitidas;
c) Aproximação de aeronaves em emergência, transportando Chefe de Estadoou em evacuação aeromédica (TROV/TREN);
d) Reporte de perda de capacidade de navegação (GNSS); e
e) A APSI não se aplica ao voo visual.

NOTA : Devido ao fato de o radar meteorológico da aeronave mostrar informações mais precisas, o piloto deve informar ao ATC, tão imediato quanto possível, qualquer necessidade de desvio meteorológico durante a aproximação final, preferencialmente antes de executá-lo, para que o ATC possa prover a separação necessária com a aeronave que executa a aproximação para a pista adjacente.

3.4.1. Para a execução da APSI, o ATCO do APP-BR deverá informar, o mais breve possível, a pista em uso e o procedimento de aproximação designado para cada uma das aeronaves.

3.4.2. O ATCO da posição setor final deverá informar novamente o procedimento e a pista designada para cada aeronave, na autorização do procedimento de aproximação.

3.4.3. O piloto em comando deverá cotejar, imediatamente, as informações recebidas sobre a pista em uso e o procedimento a ser executado.

3.4.4. O ATCO deverá prover separação de 1000FT ou 3 NM, de acordo com as capacidades do sistema de vigilância ATS, até que as aeronaves estejam estabilizadas nas respectivas trajetórias de aproximação final e dentro da NOZ.

3.4.5. Os operadores devem estabelecer doutrinas de operação para seus pilotos, versando sobre APSI.

3.4.6. A tripulação deve adequar a razão de descida das aeronaves, preferencialmente desde o início das STAR, de modo que consiga cumprir as restrições de altitude e velocidade previstas no procedimento de aproximação, visto que altitudes incompatíveis podem ocasionar vetorações para garantir a separação citada no item anterior e, por consequência, atrasos não desejáveis.

3.4.7. A manobra evasiva é o principal meio de resolução de conflito nas APSI. O TCAS, quando instalado, provê outra forma de resolução de conflito na improvável possibilidade de falha dos outros padrões de separação.

3.4.8. A instrução de manobra evasiva orientada pelo ATC provê instrução tanto vertical quanto lateral, enquanto o TCAS provê somente manobra vertical. Durante a APSI, caso ocorra um alerta de Resolution Advisory (RA) do TCAS, as tripulações devem sempre seguir imediatamente essa instrução, a qualquer tempo que ela ocorra.

3.4.9. Se, durante a manobra evasiva emitida pelo ATC, o piloto receber um RA, este deverá cumprir as instruções do TCAS, informar ao ATC e aguardar novas instruções após o término do evento (clear of conflict).

3.4.10. A interceptação da trajetória de aproximação final será efetuada preferencialmente através da transição RNAV prevista na IAC ou através de vetoração, caso a aeronave não possua capacidade RNAV. Tal vetoração deve atender aos seguintes requisitos:

a) Permitir que a aeronave intercepte com um ângulo máximo de 30º;

b) Fornecer pelo menos 1 NM de reta e voo nivelado antes da interceptação; e

c) Permitir que a aeronave estabilize na trajetória de aproximação final em voonivelado por pelo menos 2 NM antes da interceptação da trajetória de planeio.

3.4.11. A separação longitudinal mínima de 3 NM deverá ser estabelecida entre aeronaves na mesma trajetória de aproximação final, a menos que separação maior seja necessária devido à esteira de turbulência (Tabela 1) ou a outras razões como, por exemplo, solicitação da TWRBR de maior espaçamento para permitir decolagens.

Tabela 1 – Separação horizontal mínima em função da esteira de turbulência

3.4.12. Durante as APSI, o ATCO que monitora a aproximação final deve informar à aeronave sobre qualquer desvio realizado dentro dos limites da NOZ. Tais desvios não resultarão em descontinuidade da aproximação, desde que a aeronave desviante retorne à trajetória de aproximação final antes de atingir a NTZ.

3.4.13. Caso uma aeronave desviante invada a NTZ, o ATCO deverá interromper a aproximação da aeronave estabilizada na final adjacente, instruindo-a a realizar manobra evasiva. Essa manobra terá componente vertical e horizontal, de modo que se estabeleçam os mínimos de separação requeridos entre as aeronaves o mais rápido possível. A componente horizontal da manobra evasiva não poderá exceder 45º do rumo da trajetória de aproximação final.

NOTA 1 : Se as aeronaves já estiverem na escuta da TWR-BR, a manobra evasiva será comandada pelo ATCO do APP-BR que estiver monitorando a NTZ, o qual utilizará a sobremodulação da frequência da TWR-BR.

NOTA 2 : Se o setor de monitoração não estiver ativado, a manobra evasiva será comandada pelo ATCO do setor de aproximação da aeronave estabilizada.

3.4.14. A manobra evasiva não será realizada abaixo de 400FT de altura em relação à cabeceira de aproximação.

3.4.15. O uso do piloto automático é incentivado durante a execução de Aproximação Paralelas Simultâneas. Entretanto, recomenda-se que as manobras evasivas sejam executadas manualmente ou de acordo com a política operacional de cada operador, visando minimizar o tempo de reação da aeronave.

3.4.16. As manobras evasivas realizadas abaixo da ATCSMAC da TMA-BR são protegidas pela PAOAS. Desta maneira, na aproximação final e dentro da área coberta pela PAOAS, a aeronave poderá ser vetorada até que a separação regulamentar vertical ou horizontal seja estabelecida.

3.4.17. O critério estabelecido para a análise da PAOAS foi desenvolvido para acomodar curvas de até 45º a partir da trajetória de aproximação com uma altura mínima de iniciação de 400FT acima da elevação da cabeceira. A avaliação considera, ainda, que a parte inicial da manobra evasiva seja executada na configuração de pouso, seguida por um gradiente de subida de 8,3%.

3.4.18. A PAOAS de SBBR tem a seguinte configuração:

^{Figura 2: PAOAS RWY11}

^{Figura 3: PAOAS RWY29}

3.5.1. As DPSI executadas em Brasília são baseadas no item 7.2.2.2. da ICA 100-37.

3.5.2. A TWR-BR informará às aeronaves envolvidas na operação de DPSI o sentido da primeira curva constante nas cartas de saída por instrumento publicadas pelo DECEA. Essa informação poderá ser transmitida via fonia ou por meio de data link na autorização de tráfego no CLR e reforçada na autorização de decolagem a condição de operação de DPSI.

NOTA 1 : As aeronaves com capacidade data link poderão receber a informação de primeira curva pelo DCL com a mensagem “AFT DEP FST TURN TO RIGHT/LEFT”.

NOTA 2 : Deverá ser incentivado que as tripulações incluam nos briefings de decolagens comentários relativos aos riscos associados à curva ou desvio em direção à pista adjacente.

3.5.3. A tripulação, ao receber a informação inicial da primeira curva, deverá verificar a programação do FMC e conferir a seleção do procedimento. Atenção especial deve ser dada à seleção da pista em uso informada pela TWR-BR.

3.5.4. 8 O piloto deverá cotejar a informação de primeira curva dada pela TWR-BR. Devido à particularidade da DPSI, o piloto deverá chamar o APP-BR imediatamente após a decolagem, sem comandamento da TWR-BR (ao sair do solo ou, no máximo, ao cruzar a cabeceira oposta) . O atraso na mudança da frequência pode reduzir o tempo hábil para o APP-BR alertar as tripulações sobre desvios de trajetórias ocorridos logo após a decolagem.

3.5.5. Caso, após a autorização inicial, por qualquer motivo, a aeronave seja autorizada a prosseguir para decolagem em pista diferente da inicialmente autorizada, a TWR-BR deve reiterar a informação de modificação do procedimento de saída e do lado da primeira curva.

NOTA : A informação de autorização de nova pista de decolagem, procedimento de saída e primeira curva deve ser antecipada ao máximo, a fim de permitir às tripulações tempo hábil para a seleção do procedimento na cabine e conferência da trajetória inicial e novo briefing relacionados à nova autorização.

3.5.6. Durante as operações de DPSI espera-se que a tripulação esteja especialmente atenta à trajetória do procedimento de saída, manutenção da reta de decolagem e direção da primeira curva após a decolagem. Caso o piloto automático da aeronave execute trajetória diversa da autorizada, a tripulação deve reagir prontamente, assumindo o controle manual, retornando ao perfil previsto do procedimento autorizado e informando ao APP-BR tão logo quanto possível.

3.5.7. As manobras de correção de trajetória de decolagem descritas em 3.5.6 deverão ser realizadas, preferencialmente, de modo manual.

3.5.8. Casos de suspensão ou cancelamento das DPSI:

a) Condições meteorológicas adversas na TMA, especialmente quando estasafetarem as trajetórias de aproximação e saída de SBBR;
b) Presença de ruídos ou interferências nas frequências VHF utilizadas no setorde alimentação ou decolagem, que possam prejudicar a clareza ecompreensão das mensagens transmitidas;
c) Perda da capacidade de navegação das aeronaves;
d) Decolagem ou aproximação de aeronaves em emergência, transportandoChefe de Estado ou em evacuação aeromédica (TROV/TREN); e
e) Concentração de pássaros no setor de decolagem.
f) A DPSI não se aplica ao voo visual.

NOTA 1 : Tal suspensão será coordenada entre o APP-BR e a TWR-BR, e será informada oportunamente ao CGNA.

NOTA 2 : Caso tal suspensão venha a causar impacto na capacidade de espaço aéreo da TMA-BR, a informação da suspensão das DPSI deverá ser veiculada aos aeronavegantes por ATIS ou por fonia.

3.6.1. A implementação das DPSI no aeroporto de Brasília dar-se-á de maneira gradativa, de modo a permitir melhor adaptação dos ATCO e pilotos ao novo padrão de operação.

3.6.2. As DPSI serão iniciadas somente após a data de efetivação desta Circular. Inicialmente, as DPSI serão conduzidas somente em VMC e no período diurno. Após a fase de transição, as DPSI serão autorizadas em IMC e no período noturno.

4.1. Esta AIC entra em vigor em 01 DEC 2022, revogando, nesta data, a AIC N 05/21, de 28 JAN 2021.

4.2. Os casos não previstos nesta Circular serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

4.3. Esta AIC republica a AIC N26/22.